山手線ではドライバレス運転（自動運転）に向けてE235系でATO試験を実施。遅延状況等に合わせてランカーブを可変、ヘッドアップディスプレイも合わせて試験と、品川新駅より気になるニュース。

2019/4/4 ニュース

山手線ではドライバレス運転（自動運転）に向けてE235系でATO試験を実施。遅延状況等に合わせてランカーブを可変、ヘッドアップディスプレイも合わせて試験と、品川新駅より気になるニュース。pic.twitter.com/WUTPQ0iLMX

— (@kaorurmpom) 21:20 – 2018年12月3日

FF外から失礼。
いくらATO導入するといえど、運転士がいないと非常ブレーキがかけれないのでは？
臨機応変にそれに対応できるように運転士がいないと危険な気がします。
踏切言ってる方もいますが、それ以前の問題だと思います。
ATO導入してる名古屋市営地下鉄東山線と桜通線は運転士は絶対います。

— (@ninagawa_amuro) 1:08 – 2018年12月4日

「運転士がいない=人がいない」というわけでは無さそうだ、というところがポイントですね。

— (@kaorurmpom) 1:13 – 2018年12月4日

えええっ。
こっちの方がすごいのでは………
(しかし踏み切りはなくすわな？)

— (@champion1941) 22:04 – 2018年12月3日

ですね。着々と……

— (@kaorurmpom) 22:59 – 2018年12月3日

ATOで運行速度を可変できるのは日本で初かも？(新幹線も射程に含めていそうな気がします)

— (@dc282466) 3:36 – 2018年12月4日

TXのATOは回復運転モードがありますね

— (@kaorurmpom) 3:40 – 2018年12月4日

アレって通常運転と回復運転の2モードでしたでしょうか？
TXのATCは独特の仕様なので、色々と面白いですが(デジタルATCの過渡期的なもの)

— (@dc282466) 3:42 – 2018年12月4日

南北線は平常運転 – 回復運転 – 遅速運転の3つのモードがありますね。pic.twitter.com/F5CZeeMKgx

— (@shiguretont) 3:47 – 2018年12月4日

選択式でいくつかの実例はあったのですね。意外と少ないのは環境変化が少ない地下鉄以外で、可変のATOが必要な路線が少なかったのがあるかもしれませんね。

— (@dc282466) 3:53 – 2018年12月4日

駅停車時間と駅間停止の許容で代用出来ますからね。その分の設計費や試験調整費のコストも減らせますし。
東日本のは、先行車で作り込めば車両の性能誤差が極端でなければ他の車両へコピペすれば確認だけで投入できる程条件の変化の許容範囲が大きいものになる気がしますね。

— (@shiguretont) 4:10 – 2018年12月4日